作为汽车中三种主要传感器之一的雷达直到最近才被视为车辆中的主传感器，其主要原因在于AEB装配率的提升，而毫米波雷达具有测速，测距，全天候工作的优点，可以支撑其余传感器无法满足的需求。

从ADAS到高级别自动驾驶的演进促进了毫米波雷达的需求，也改变了传统汽车毫米波雷达行业的面貌。整个雷达产品中，芯片对于雷达性能的影响很大，作为传统雷达芯片市场的巨头，恩智浦也已深耕毫米波雷达这块细分领域多时。

恩智浦大中华区毫米波雷达产品经理杨昌在接受集微网采访时表示，毫米波雷达最主要的优势是测速，测距，和全天候性。所以从L1到L5级的ADAS/AD系统中都会占有很重要的位置，在现有的新款车型中大量配置。

车载毫米波雷达的研究始于20世纪60年代，研究主要在以德、美、日等发达国家内展开。早期车载毫米波雷达发展缓慢，21世纪后随着汽车市场需求增长开始进入蓬勃发展期。

而传统毫米波雷达的缺陷之一，低角度分辨率一直是困扰行业的关键瓶颈。

成像雷达是车载毫米波雷达的一个子集，因其高角分辨率能够提供清晰的图像而得名。角分辨率是指在相同范围内和相同相对速度下区分物体的能力，同时能够在高分辨率下识别静态对象。

杨昌表示，成像毫米波雷达的主要特点是在原有的基础上，水平和垂直方向的角分辨率高，距离分辨率高，目标点数密集，在应用层可以识别和分类行人，机动车，非机动车，实现车身周围环境建模，高清地图等功能。但目前仅在现有极少数高端品牌车型中配置，且电子架构还不统一，还有很大的发展空间。

目前大部分汽车还处在ADAS（高级驾驶辅助系统）应用普及的阶段，在这个阶段中毫米波雷达就起到了很大的作用。

由于各国汽车安全标准的不断提高，导致主动安全技术高级驾驶辅助系统近年来呈快速发展趋势。汽车毫米波雷达因为能够全天候工作，已成为汽车电子厂商公认的主流选择，拥有巨大的市场需求。ADAS的普及是未来自动驾驶实现的先行条件，是提高汽车主动安全性能的技术基础。

杨昌认为，在向L4以及更高级别的自动驾驶演进时，成像雷达会有更多的收发天线数量，更强大的算力，更多的数据传输接口，更高的数据传输速率，更低的功耗与成本等等。如果单从性能上看，在角度分辨率与点云密度方面，成像雷达会越来越接近激光雷达，在测速与测距方面，成像雷达的性能甚至会优于激光雷达（得益于毫米波雷达的体制）。

成像雷达是否能替代激光雷达，杨昌指出这取决于主机厂的电子电气架构。

现阶段L1/L2级别的ADAS系统主要是由毫米波雷达和摄像头组成的。毫米波雷达能探测目标的距离速度和角度，而摄像头可以识别交通信号，车道线，目标的空间位置，对场景进行语义分割，同时它们一起工作来实现比较稳定的目标检测，跟踪，与分类。这套系统从成本，符合车规，覆盖多种应用场景等方面都可以满足L2+级别ADAS的系统需求。

未来，成像毫米波雷达会在原有优势基础上，提高水平和垂直方向的角分辨率，距离分辨率，以及最大探测距离等。

激光雷达由于极高的角度分辨率，在自定位和地图构建方面有较大的优势，所以在L3及以上的自动驾驶系统中有可能会跟成像毫米波雷达，摄像头，超声波雷达等传感器组成互为冗余的系统。当然首先它还需要解决成本和车规等方面的问题。

据市场研究机构 Plunkeet Research预测，今年全球汽车毫米波雷达将近7000万个，2015-2020年的年均复合增速约为24%。对于未来雷达市场，杨昌表示，从全球雷达市场来看，欧洲的Tier1与主机厂专注于一些有量产订单的项目，主要是L1-L2的毫米波雷达，成像雷达主要服务于一些高端品牌汽车的高端配置，目前来看数量不是很大。美国硅谷的很多初创公司在进行成像雷达的研究，较为前瞻。国内的雷达市场较为多样性，从车载前装，后装，到智能交通，安防，工业，IOT领域都有，成像雷达只是其中的一个分支，服务于一些特定的车载与非车载的应用。

杨昌认为，成像雷达是较为尖端且复杂的毫米波雷达技术，短时间内不会成为雷达市场的主旋律，终端用户也会是较为高端的车辆，或是高端的工业应用。

恩智浦在毫米波成像雷达领域深耕数十年，深知成像雷达产品的落地不是简单的天线数量，与通用内核算力的堆砌。恩智浦会与行业领先的Tier1与主机厂深度合作，提供高发射功率，高中频带宽，高扫频带宽，高采样率，低噪声，低功耗的微波集成电路（MMIC），和内置FFT加速，数据压缩，矩阵运算加速的高功能安全等级信号处理器，助力成像雷达量产。